Czy stan lakieru wpływa na cenę naprawy PDR?

Odpowiedź jest krótka, zdecydowanie tak. Dlaczego?

Zacznijmy od świeżych lakierów na autach do 8-10 lat. Lakiery te zachowują największą elastyczność i nie pękają tak łatwo zarówno przy wgnieceniach jak i przy ich wyciąganiu. Dzieje się tak dlatego, że wierzchnia warstwa lakieru nie została jeszcze naruszona przez promieniowanie UV w porównaniu ze starszymi autami. Chociaż przy autach sprowadzanych z cieplejszych krajów jak, Włochy, Hiszpania, itd. Proces degradacji lakieru zauważamy już znacznie wcześniej 5-6 lat.

Auta stojące „pod chmurką” narażone są na ciągłą degradację spowodowaną wysoką temperaturą i (wspomnianym) promieniowaniem UV. Czynniki te powodują mikropęknięcia na wierzchniej warstwie lakieru co objawia się w postaci zmatowienia lakierów  - zwłaszcza w ciemnych tonacjach. Dlatego tak ważne jest zwrócenie uwagi na stan lakieru w autach pochodzących z cieplejszych rejonów świata.

Idąc dalej auta z lakierem w przedziale 10-15 lat będą bardziej podatne na pęknięcia podczas naprawy. Ale dla porównania auta zabytkowe, pochodzące nawet z lat 70 – 80’tych przechowywane w garażu, z dala od promieni słonecznych, czasem mają lakier w lepszym stanie niż te ze znacznie „młodszym” lakierem.

Kolejnym przypadkiem utrudniającym naprawę metodą PDR jest kolejna warstwa lakieru. Dość często ponowne lakierowanie auta stosuje się w celu przywrócenia początkowego wyglądu, kiedy następuje z czasem zmatowienie lakieru, liczność rys powstałych w trakcie normalnego użytkowania czy mycia auta na myjniach automatycznych ze szczotkami. Wtedy dodatkowa warstwa lakieru jeśli została położona z niezachowaniem odpowiedniego reżimu technologicznego powoduje znaczny spadek elastyczności lakieru. Nie zawsze taki stan eliminuje naprawę metodą PDR, ale to wymaga od technika PDR większej uwagi podczas takiej naprawy.

Dosyć często w momencie powstawania wgniotki dochodzi również uszkodzenia lakieru. Podczas naprawy metodą PDR technik musi przegiąć blachę w przeciwną stronę, by pokonać elastyczność blachy, a tym samym przywrócić ją do pierwotnego kształtu. Szczególnie przy ostrych wgniotkach lakier jest poddawany znacznemu, miejscowemu „stresowi”, dlatego musimy mieć rozsądne oczekiwania jeśli chodzi o ostateczny efekt, kiedy jesteśmy świadomi historii i stanu lakieru, ponieważ naprawa może spowodować dalsze uszkodzenie lakieru.

Spotyka się czasem auta nie dość, że z dodatkową warstwą lakieru, ale i ze znaczną warstwą szpachli (gruzu, betonu … jak to często nazywają fachowcy). Szpachla w zasadzie eliminuje sukces naprawy PDR, pęka przy pierwszym naciśnięciu drutem. Wtedy zostaje naprawa pod tzw. lakierowanie.

Łatwość dostępności do mierników lakieru spowodowała, że lakiernicy wyspecjalizowali się w lakierowaniu „pod miernik”, więc wynik grubości lakieru do 200um wcale nie oznacza, że auto nie było ponownie lakierowane. Jest to popularna praktyka wśród handlarzy autami. Auta z pochodzeniem z „za oceanu” po prostu nie opłaca się sprowadzać w całości, jako nieuszkodzone, dlatego na 99% takie auta przechodziły „lifting” lakieru i trzeba na nie szczególnie uważać.